Curtiss P-40 Warhawk (Кертисс P-40 Уорхок)

В течение двух лет Р-40 был самым массовым истребителем ВВС США. Сразу после Перл-Харбора американские власти искали высокопроизводительный самолет, который можно было бы запустить в серийное производство в короткие сроки. И единственным производителем самолетов, готовым в то время, был Curtiss с P-40. Однако летно-технические характеристики самолета всегда были чуть более чем скромными, вплоть до того, что пилоты RAF считали самолеты этого типа совершенно непригодными для Западного фронта, где им пришлось бы столкнуться с лучшими немецкими образцами. Хотя P-40 в целом уступали даже японским истребителям того времени, они широко использовались американцами в Тихом океане и должны были быть заменены, как только появились более эффективные самолеты. Многие недостатки Warhawk можно отнести к двигателю, который был тусклым, особенно на высоте. Curtiss P-40 Warhawk был монопланом с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси, оснащенным двигателем жидкостного охлаждения Allison.

Фото: alphacoders.com

Основные варианты Curtiss P-40 Warhawk

XP-37 : В 1937 году USAAC осознало, что Hawk 75 уступает европейским самолетам, поэтому потребовало преобразования P-36 в рядный двигатель Allison V-1710. Прототип имел турбированный вариант двигателя 1710-11 мощностью 1150 л.с. и получил обозначение ХР-37. Кабина была сдвинута к хвосту, чтобы освободить место для турбокомпрессора, а двигатель имел жидкостное охлаждение с двумя радиаторами с каждой стороны носа. Вооружение состояло из пулемета Browning M1919.30 и пулемета Browning M2.50, оба в носовой части. У XP-37 постоянно были проблемы с турбокомпрессором и обзором пилота.
YP-37 : В 1938 году была заказана еще одна партия из 13 прототипов на базе модели 75I с двигателем В-1710-21 и более надежным нагнетателем в носовой части новой конструкции. Проект был отменен, потому что проблемы с обзорностью сохранялись, а турбокомпрессор продолжал доставлять проблемы.
XP-40 : В 1940 году десятый P-36A был оснащен двигателем Allison V-1710-19 мощностью 1150 л.с. В отличие от 75I, XP-40P (модель 75P) не имел турбокомпрессора, поэтому кабину снова сдвинули вперед для улучшения обзора, а радиатор перенесли в более подфюзеляжное положение. Позже шасси было переработано, а радиатор перенесен под нос. Вооружение состояло из двух носовых 50-дюймовых пулеметов Browning M2. Новый двигатель дал самолету скорость на 50 миль в час больше, чем у Hawk, и вскоре поступили заказы на поставку из Франции и Великобритании. В 1939 году ВВС США также разместили заказ на 524 самолета, что на тот момент было крупнейшим заказом на покупку американского истребителя.
P-40 : серийная версия, идентичная XP-40, но с двигателем Allison V-1710-33 мощностью 1040 л.с. и пулеметом Browning M1919 калибра.30 в каждом крыле. Франция заказала 140 таких самолетов, но из-за перемирия 1940 года они не были доставлены и были переданы ВВС Великобритании, которые использовали их как Tomahawk Mk I. Эта версия не считалась боеспособной, так как у нее все еще не было вооружения и брони, но из-за нехватки истребителей ВВС Великобритании использовали их в Северной Африке.
Р-40Б - 131 самолет из первоначального заказа 324 комплектовался как Р-40Б. Как уже упоминалось, первоначальные образцы имели некоторые недостатки, в основном слабую пассивную защиту, а на P-40B была усилена броня за кабиной и добавлены пулеметы калибра.30 MG в каждое крыло, но не в баки..
P-40C - последние 193 самолета первоначального заказа были переоборудованы в P-40C, в этой серии наконец добавлены самогерметизирующиеся баки, заменена радиостанция и добавлен съемный топливный бак, что резко увеличило дальность полета.
П-40Д: Вскоре после начала производства P-40 компания Curtiss начала работу над его преемником XP-46. Он был основан на Р-40 и сохранил хвостовое оперение, но в остальном это был совершенно новый самолет. У него было новое крыло, более широкое шасси и полностью переработана носовая часть, так как на нем был установлен новый двигатель Allison V-1710-39 мощностью 1150 л.с. Серийная версия P-46 должна была иметь четыре 30-дюймовых пулемета в каждом крыле и два 50-дюймовых пулемета в носовой части, всего 10 орудий. Это было бы самое тяжелое вооружение для американского истребителя того времени. И USAAF, и RAF разместили заказы на этот самолет, который в британской версии назывался Kittyhawk. Из-за задержек с разработкой P-46 ВВС США обратились к Curtiss с просьбой отдать приоритет улучшенной версии P-40. так производитель смог разместить В-1710-39 в носовой части Р-40 и в результате получился Р-40Д, у которого была более короткая носовая часть с большим радиатором, четыре пулемета.50 вместо.40, новое лобовое стекло и место для двух 20-мм пушек (по одной на каждом крыле). Носовые пулеметы были ликвидированы. После испытаний прототипов P-40D и XP-46 ВВС США пришли к выводу, что XP-46 не намного лучше, чем P-40C, и уступает P-40D, поэтому и ВВС США, и Королевские ВВС отменили свои заказы на этот самолет. P-46 и название Kittyhawk стали ассоциироваться с P-40D. Носовые пулеметы были ликвидированы. После испытаний прототипов P-40D и XP-46 ВВС США пришли к выводу, что XP-46 не намного лучше, чем P-40C, и уступает P-40D, поэтому и ВВС США, и Королевские ВВС отменили свои заказы на этот самолет. P-46 и название Kittyhawk стали ассоциироваться с P-40D. Носовые пулеметы были ликвидированы. После испытаний прототипов P-40D и XP-46 ВВС США пришли к выводу, что XP-46 не намного лучше, чем P-40C, и уступает P-40D, поэтому и ВВС США, и Королевские ВВС отменили свои заказы на этот самолет. P-46 и название Kittyhawk стали ассоциироваться с P-40D.
Р-40Э: В ходе производства Р-40Д, начиная с 24-го самолета, в каждое крыло был добавлен дополнительный пулемет калибра.50 и воздухозаборник карбюратора был сдвинут вперед на 15 см, хотя это были незначительные изменения и была введена новая аббревиатура
Р-40Э. В полевых условиях Р-40Д и Е выявили некоторые проблемы, которые были решены в ходе производства за счет модификации системы укладки боеприпасов и увеличения площади поверхности вертикального оперения. Некоторые проблемы также были связаны с подготовкой пилотов: самолеты, использовавшиеся на курсах пилотирования, были намного, слишком медленными по сравнению с Р-40, а шасси этого самолета были довольно узкими и относительно слабыми (особенно при по сравнению с самолетами с фиксированным шасси). Также по этой причине,
P-40J. Основной проблемой P-40 были его характеристики на высоте: на высоте более 12 000 футов характеристики V-1710 значительно снижались. По этой причине P-40J был разработан с турбокомпрессором, который теоретически позволил бы ему сохранять хорошие характеристики даже на больших высотах, но нужно было решить некоторые проблемы. Во-первых, это размер турбокомпрессора, который потребовал модификации планера Р-40, и производство таких двигателей было зарезервировано для Р-38. В мае 1942 года все разработки версии J были прекращены до начала серийного производства.
P-40F - Чтобы решить проблему высотных характеристик P-40, британцы решили установить Rolls Royce Merlin.заключённых в этой плоскости. Идея исходила от британских инженеров, которые заметили, что «Мустанги» и P-40 с двигателями Allison теряют мощность на высоте, а их «Харрикейны» и «Спитфайры» с двигателями Merlin - нет. Curtiss испытал двигатель Merlin 28 мощностью 1300 лошадиных сил на втором серийном P-40D, что привело к значительным улучшениям. P-40F родился с двигателем Packard V-1650-1, Merlin, произведенным по лицензии в Соединенных Штатах и названным Warhawk в Великобритании. С увеличением мощности возникли проблемы со стабильностью, которые удалось решить, удлинив хвост примерно на 20 сантиметров. P-40F превосходил P-40 с двигателями Allison, но существовала серьезная нехватка двигателей Merlin, так как большое количество самолетов использовало это исключительное топливо.
P-40K: K-серия должна была стать последней из P-40, поскольку велись работы по разработке ее преемника, P-60. Был размещен заказ на 600
Р-40К, предназначенных для Китая. Однако разработка P-60 была отменена, и Соединенные Штаты вступили в войну, поэтому заказ был увеличен до 1300 P-40K, которые были аналогичны P-40E, но оснащены Allison V.1710-73. лошадиных сил, а также незначительные модификации, которые включали другую систему укладки боеприпасов для устранения возникших проблем с помехами. Эта версия была самой тяжелой из Р-40 и на малой высоте самолет показал хорошие характеристики. Как и в случае с P-40F, повышенная мощность двигателя создавала проблемы с устойчивостью, и на ранних серийных моделях был увеличен размер хвостового оперения, а позже было принято хвостовое оперение большего размера, как на P-40F5. Эта модификация осталась во всех последующих версиях самолета.
P-40L - эта версия была создана на основе P-40F, имела двигатель Merlin, но была легче, что уменьшало броневую защиту кабины и боезапас пулемета. P-40-L5 также убрал два пулемета и уменьшил расход топлива со 157 до 120 галлонов. Как и P-40F, последние 53 произведенных L имели двигатели Allison V-1710-81.
Р-40М : Из-за хронической нехватки двигателей Merlin выпускалась новая серия с двигателем Allison V-1710-81 мощностью 1360 л.с. Самолет должен был быть построен только на экспорт и использовался Королевскими ВВС как Kittyhawk Mk III, но многие единицы в конечном итоге использовались ВВС США.
P-40N - серия N была самой производимой из P-40, всего было произведено 5200 самолетов. Стремясь улучшить характеристики, Кертисс работал над весом, облегчая самолет за счет новой конструкции планера, уменьшенных колес шасси, удаления двух пулеметов и введения алюминиевых охладителей охлаждающей жидкости и масла. С этими модификациями P-40N стал самым быстрым самолетом с двигателем Allison с максимальной горизонтальной скоростью 378 миль в час на высоте ниже 12 000 футов. Начиная с серии P-40N-5, был введен новый фонарь для улучшения обзора пилота, количество пулеметов было уменьшено до шести, а также можно было установить съемные подкрыльевые топливные баки или бомбы.
P-40P - версия, предназначенная для двигателей Merlin. Из-за нехватки британского двигателя проект был закрыт, а заказанные самолеты поставлялись как P-40N.
P-40Q. В 1944 году Curtiss попытался довести Warhawk до уровня более современных истребителей, таких как P-51. Для этого было испытано устройство для впрыска воды в цилиндры, которое позволяло самолету развивать максимальную скорость 422 мили в час, хотя и на короткие промежутки времени. Несмотря на эту модификацию, самолет по-прежнему уступал своим конкурентам, и проект был закрыт.